Podziel się!



Gotthard Base Tunnel PDF Drukuj Email
Wpisany przez Łukasz Bieniasz   
wtorek, 11 marca 2014 13:04

Tunel kolejowy w Alpach Szwajcarskich, jest najdłuższym do tej pory zbudowanym tunelem na świecie, mierzący 57 km długości. Dla porównania: obecnie użytkowany tunel kolejowy Świętego Gotarda zbudowany jeszcze w XIX wieku liczy tylko 15 km długości.


Historyczny projekt

Ostateczna decyzja o budowie tunelu została zatwierdzona przez społeczeństwo szwajcarskie 29 listopada 1998 r. w referendum.


Pomysł na jego budowę zrodził się jednak dużo wcześniej, w latach 50. XX w. Głównymi przyczynami budowy były obawy o wpływ transportu naziemnego na Alpy. Projekt przyczyni się do ochrony unikatowego alpejskiego ekosystemu przed degradującym wpływem spalin. Ponadto nowa linia pozwoli skrócić czas przejazdu między ważniejszymi miastami Szwajcarii, a także usprawnić narastający ruch tranzytowy skierowany na południe Europy. Szwajcarzy pragną odciążyć trasę samochodową wiodącą przez tunel drogowy Świętego Gotharda i docelowo większość ciężarówek będzie przewożona w specjalnie do tego przystosowanych pociągach (tzw. transport kombinowany).


Nic więc dziwnego, że większość głosujących w referendum opowiedziała się za inwestycją. Budowa została zainicjowana przez wiercenia testowe, które miały miejsce w 1993 r. W 1996 r. rozpoczęły się przygotowania do drążenia tunelu, jednak te zaczęto dopiero w 2003 r. Pierwotnie planowano zakończenie robót na rok 2015, teraz planuje się oddanie tunelu do użytku pod koniec 2017 r. Przewidywany koszt budowy, większy od wcześniej zakładanego, ma wynieść prawie 10 mld CHF (7 mld €)


Dwa równoległe korytarze

Gotthard Base Tunnel jest jednym z najambitniejszych infrastruktury transportowej w Europie i najdłuższym do tej pory zbudowanym tunelem na świecie. Liczy 57 km długości i został wykonany w litej skale. Składa się z dwóch niezależnych korytarzy o średnicy 9,14 m, prowadzonych równolegle w odstępie 40 m, połączonych poprzecznie co 325 m szybami tuneli technicznych, umożliwiających bezpieczną ewakuację w razie wypadku. Dodatkowo wewnątrz tunelu znajdować się będą dwie stacje wielofunkcyjne Faido i Serdun, które również będą mogły pełnić funkcję schronów w razie niebezpieczeństwa. W najwyższym punkcie tunel wzniesiony będzie 550 m n.p.m., a więc o ok. 600 m niżej od istniejącego od 1880 r. 15-kilometrowego tunelu drogowego i od zbudowanego w 1980 r. tunelu kolejowego (16,4 km) pod Przełęczą Świętego Gotharda. Dzięki łagodniejszym podjazdom pociągi będą mogły jechać dwa razy szybciej i przewozić dwa razy więcej towaru. Dziennie będzie nim mogło przejechać ok. 300 składów pasażerskich z prędkością do 250 km/h. Znacząco skróci to podróż np. z Zurychu do Mediolanu. Także 200 składów towarowych z Vmax 160 km/h z masą całkowitą do 4000 ton.


W litej skale

Niekorzystny układ geologiczny, wynikający z pionowego układu warstw materiału geologicznego, spowodował, że do budowy tunelu użyto kilka różnych metod usuwania mas skalnych. Większą część prac wykonano maszynami drążącymi TBM. Są to urządzenia wielofunkcyjne, którym można zarówno drążyć tunel, jak i  wywozić urobek przy użyciu wbudowanych taśmociągów oraz montować prefabrykowane okładziny ścienne do postawienia wstępnej obudowy. Przy zastosowaniu maszyny drążącej TBM usunięto ok. 13 mln m³ urobku.

Aby skrócić czas budowy, tunel podzielono na pięć sekcji: Erstfeld, Amsteg, Serdun, Faido i Bodio, które są drążone i budowane jednocześnie przez różnych podwykonawców. W trakcie budowy niejednokrotnie natrafiano na pułapki geologiczne, co skutkowało zawaleniem się wydrążonego tunelu  i koniecznością rozpoczęcia prac od nowa. Często powodem było osiadanie górotworu. By temu zapobiec, pozostawiono odpowiednio dużo miejsca oraz obliczono skalę osiadania. Podczas budowy nierzadko natrafiano również na podziemne cieki wodne. Dla ochrony przed przeciekaniem wody przez ściany tunelu zastosowano szczelną warstwę izolacyjną przy użyciu folii termozgrzewalnych i taśm dylatacyjnych. Transport materiałów budowlanych do wnętrza tunelu odbywa się specjalnymi pojazdami kolejowymi, złożonymi z czterech wagoników i małej lokomotywy. Przy budowie tunelu-giganta pracuje ok. 2,5 tys. osób. Przebicie się przez Alpy zajęło 14 lat, w trakcie tych prac zginęło osiem osób. Zakończenie drążenia zachodniego korytarza nastąpiło w 2011 r.


Inne tunele

Do tej pory najdłuższym tunelem na świecie był tunel Seikan, mierzący niespełna 53,9 km (53 850 m), łączący japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido i oddany do użytku w 1988 r. Zaraz po nim znajdował się europejski tunel pod kanałem la Manche zwany Channel Tunnel (Eurotunel), mający nieco ponad 50 km (50 450 m) długości. Otwarcie tego tunelu nastąpiło w 1994 r.







Gotthard Base Tunnel

Normal 0 21 false false false PL X-NONE X-NONE

Tunel kolejowy w Alpach Szwajcarskich, jest najdłuższym do tej pory zbudowanym tunelem na świecie, mierzący 57 km długości. Dla porównania: obecnie użytkowany tunel kolejowy Świętego Gotarda zbudowany jeszcze w XIX wieku liczy tylko 15 km długości.

Poprawiony: wtorek, 11 marca 2014 13:39